Hvis du i det hele tatt følger containerfrakt, har du sannsynligvis lagt merke til noe interessant i det siste. Mens alle har sett på at mega-skipene får alle overskriftene, har en roligere-og uten tvil viktigere-historie utviklet seg på markedet for materfartøy.
Og gjett hvem som leder anklagen? Asiatiske operatører og redere.
Tallene lyver ikke
La oss komme i gang. Bare i første halvår av 2025 nådde bestillinger av feedercontainerskip 90 skip-det høyeste nivået siden andre kvartal 2022. Og det var bare begynnelsen. Da vi kom til august, sporet analytikere allerede ytterligere 40 bestillinger som kom i tredje kvartal
. For kontekst var økningen-på-kvartalt svimlende 230 %
.
Ved utgangen av 2025 nådde de totale feeder-ordrene for året 206 fartøy, som blåste forbi de 118 som ble bestilt i 2024. Og 2026 viser ingen tegn til å bremse farten. Bare i løpet av de to første månedene av 2026 bestilte rederne ytterligere 102 skip med en total kapasitet på 665 000 TEU
.
Så hva er det som driver alt dette?
Tre store grunner
1. For det første begynner flåten å bli gammel.Virkelig gammel. BIMCO anslår at 92 % av verdens kortsjøflåte-er over 20 år gammel
- Gjennomsnittsalderen på matefartøyer i dag er 15,5 år-sammenlign med for bare 13 år for to tiår siden
- Og 33 % av matekapasiteten er nå over 20 år gammel. Det er mange skip som skal pensjoneres.
2. For det andre blomstrer regional handel.Ettersom globale forsyningskjeder stokkes om og handelsfriksjoner omformer tradisjonelle ruter, øker volumene av containere innen-Asia raskt
- "Nav-og-eiker"-modellen-der mindre mateskip distribuerer last fra store knutepunkthavner til mindre regionale havner-har blitt navnet på spillet. Gemini Alliance kjører på denne måten. Premier Alliance vil omstrukturere hele nettverket til et hub-og-talesystem fra og med april
3. For det tredje stjeler større fartøy rampelyset-og skipene.Mainline transportører har omdirigert mindre boksskip til langdistansefart- der prisene er høyere. Det har ført til en alvorlig mangel på tonnasje for tjenester innen-Asia, noe som øker ratene og gjør livet vanskelig for regionale eksportører
- Et møte i sørkoreansk rederiforening hørte at mangel på fartøy hadde ført til en firedobling av ratene innen-Asia fra året før
Hvem gjør all bestilling?
Stort sett alle, men la oss nevne noen.
Eastern Pacific Shipping (EPS)-den Singapore-baserte giganten-har vært på utgiftsreise. I august 2025 la selskapet inn en ordre hos Kinas Mawei Shipyard for 12 matere til 1800 TEU hver, med opsjoner for ytterligere seks. Samlet avtaleverdi? Rundt 680 millioner dollar
Det kom på toppen av en tidligere bestilling på seks-fartøy på USD 180 millioner fra Jinling Shipyard
OceanV Maritime, en gresk-eid containerfraktarm, la til to 1900 TEU-fartøyer fra CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding under Posidonia-uken, med alternativer for to til. Selskapet ble først opprettet i 2025 - snakk om å komme i gang
- Ningbo Ocean Shipping (NBOSCO)bestilte fire 1900 TEU-skip fra Wuchang Shipbuilding, med opsjoner for ytterligere to. Selskapet budsjetterte 251,28 millioner dollar for bestillingen
- Shanghai Jinjiang Shippingsikret styrets godkjenning til å investere opptil 1,94 milliarder CNY (omtrent 270 millioner USD) i fire pluss fire 1800 TEU-matere, med sikte på å styrke Silk Road Express-tjenestene som forbinder Kina med Sørøst-Asia
- MTT Shipping og Logistikkof Malaysia fulgte opp løftet om å bruke IPO-inntekter til nybygg, og bestilte to 3300 TEU-skip fra Wuhu Shipyard til nesten 40 millioner dollar hver. Dette vil være de største fartøyene i MTTs flåte
- Dongjin Shipping, en Seoul-basert feeder-operatør, brøt ny mark ved å legge inn sin første-nybyggordre noensinne hos et kinesisk verft-tre 1100 TEU-fartøy fra Yangzijiang Shipbuilding verdt rundt 70 millioner USD
- Interasia-linjerreturnerte til nybyggingsmarkedet med en bestilling på 6+2 2900 TEU matefartøy ved Yangzijiang, et første-partnerskap for intra-Asia-spesialisten
Og vi kunne fortsette. Det danske meglerhuset MB Shipbrokers sa det rett ut: Containernybyggingsaktiviteten i år drives av asiatiske eiere og operatører.
Hva dette betyr for avsendere
Hvis du flytter last rundt i Asia-eller flytter last fra hvor som helst til hvor som helst, er-dette virkelig viktig for deg.
Mer moderne matere betyr mer pålitelige tidsplaner, bedre utstyrstilgjengelighet og tettere forbindelser mellom hub-porter og din endelige destinasjon. Nyere skip betyr også lavere utslipp og bedre drivstoffeffektivitet, noe som betyr noe ettersom miljøregelverket strammes inn år etter år.
Men her er fangsten: disse skipene kommer til å ta tid å bygge. De fleste av bestillingene vi nettopp snakket om vil ikke bli levert før 2027, 2028 eller til og med 2029
. I mellomtiden forblir matekapasiteten på intra-Asia-baner stram. Og hvis lasten din ikke er planlagt i god tid, kan du finne deg selv å vente.
Hvor XMAE Logistics kommer inn
Hos XMAE Logistics har vi sett denne materevolusjonen utfolde seg fra hjemmebasen vår i Xiamen-en av de travleste og mest strategisk plasserte knutepunkthavnene i hele Asia. Xiamen selv har aktivt oppmuntret transportører til å bruke havnen som et regionalt omlastingsknutepunkt gjennom sjenerøse subsidier og policystøtte, noe som betyr flere materforbindelser og bedre service for avsendere som passerer gjennom.
Vi tar med tre ting på bordet som betyr noe akkurat nå:
1. For det første kjenner vi dette nettverket ut og inn.Teamet vårt har mer enn et tiår med erfaring innen spedisjon, og vi har hovedkontor rett ved krysset mellom Asias travleste handelsveier. Når transportører begynner å rulle ut sine nye feeder-ruter i 2027 og utover, vil vi allerede ha relasjoner på plass og tilkoblinger i kø.
2. For det andre, vi bestiller ikke bare plass-vi bygger løsninger.Med et nettverk av over 100 utenlandske agenter håndterer vi alt fra sjø- og luftfrakt til tollbehandling, lager og bryte bulkforsendelser
- Enten lasten din trenger å hoppe på en mater fra Xiamen til Singapore, koble fra et mega-skip til en regional skyttelbuss eller ta en helt annen rute, finner vi ut hvilken vei som er fornuftig for deg.
3. For det tredje er vi statlig-lisensiert og godkjent av IATA, FIATA, FMC og NVOCC.Det er ikke bare alfabetsuppe-det betyr at vi har legitimasjonen og overholdelse for å flytte varene dine over landegrensene uten unødvendige forsinkelser.-
Bunnlinjen
Feederfraktmarkedet er midt i en stor transformasjon. Asiatiske operatører og redere leder an, og legger inn rekordordre for å erstatte en aldrende flåte og møte økende regional etterspørsel. I løpet av de neste tre til fem årene kommer vi til å se bedre skip, tettere nettverk og mer pålitelig service på ruter innen-Asia.
Men inntil de nye fartøyene treffer vannet, vil kapasiteten holde seg stram. Og selv etter at de ankommer, vil ikke alle avsendere ha enkel tilgang til de beste rutene og forbindelsene-med mindre de har den rette partneren i hjørnet.
Det er der vi kommer inn.
Trenger du å flytte last gjennom Asia? La oss snakke. XMAE Logistics har erfaringen, nettverket og den lokale kunnskapen- for å få det til.
